o Der Käufer eines Fahrzeugs, auch mit einem sehr ökologischen Geist, ist nicht bereit 2 bis 3 mal der Preis eines klassichen Autos zu zahlen, weil es mehreren Arten von Antrieben hat, die es nicht zu verschmutzen erlauben.

o Die gegebenen Subventionen von den Staaten, um den Kauf umweltfreundlicher Fahrzeuge zu erhöhen, sind bereits mangelhaft, um die Überkosten dieser Fahrzeugen aufzunehmen , und wenn diese Fahrzeuge zu weit verbreitet werden (was ist kurzer Zeit wenig wahrscheinlich...), werden sie verschwinden einfach.

3.b) Folgen : Funktion des Verbrennungsmotors

           Als man es sagte ist das größte Problem der hybriden Architekturen das Volumen. Deshalb muss der Verbrennungsmotor der kleinsten wie möglich zu sein. Es ist eine extrem starke Idee der hybriden Architekturen.  Außerdem erklärt es, dass die lezte erfolgreiche Industrialisierungen der Hybrid-Fahrzeuge kleine Benzin-Motoren mit schwachen Kapazitäten (weniger als 1400 cm3) haben, inzwischen der Diesel mehr massiv ist.  Das Problem ist, dass die hybriden Architekturen der Verbrennungsmotor (Kolben-Stab-Kurbelwelle und sogar Wankel.) unvereinbar mit einer starken Kraft sind, weil das Volumen des thermischen Motors zu gross ist. Wir kommen wieder auf, dass für eine lange Zeit, da dieses Problem zu lösen, ist der Schlüssel für die Entwicklung der hybriden Fahrzeuge: sein Anwendungsbereich ist noch zu begrenzt. Die Kraft des Stadt-Autos mit schwacher Leistung (weniger als 80 Ch), was marginalisiert sie trotz den starken Vorteile, dass sie gegen die Verschmutzung haben.

     Eigentlich hat sogar ein hybrides Fahrzeug  potenziell mechanische Leistungen besser als die von der gleichen Fahrzeug nur mit einem Verbrennungsmotor zu danken kombinieren Auswirkungen aller seiner Propeller, natürlich, bis der Mangel an den Quellen der Energie.

           Man könnte sogar hybride-Fahrzeuge mit sportlich Tendenz vorstellen. Auch wenn die Idee absurd erscheint, für jemand, dass an es nicht genug geadacht hat. Mit den zusätzlichen Vorteil, die gleichen Verbrauch eines sportiche Autos zu haben, wenn sein Motor nicht zuviel benutzt wird. Es gibt einige neuere Vorschläge in diesem Bereich, vor allem in den großen Luxus-(Hybrid-Lexus, 4x4 Hybriden wie Porsche Cayenne oder BMW X5 Efficient Dynamics ...)

          Zusammenfassend lässt es sich sagen uns, die ideale Eigenschaften einer internen Verbrennungsmotor, die in einer hybriden Architektur, die von der Reihenfolge abnehmender Bedeutung:

-        ein Volumen reduziert so stark wie möglich

-        eine maximale Leistung vergleichbar mit der einer der Mitte Auto von heute, also rund 100 Ch.

-       eine verstellbare Kraft :  die maximale Leistung wird nur selten verwendet werden, vor allem in städtischen Gebieten. Daher ist die ideale fähig zu sein, eine teilweise Nutzung der Motor zu haben, um seinen Verbrauch zu reduzieren, weil die maximale Leistung des Motors nicht selten notwendig ist.

           Hier haben wir die 3 wichtigsten Ideen, um die gesamte Entwicklung neuer Architekturen der Verbrennungsmotor zu fahren. Bis jetzt ist alles, das SYCOMOREEN hervorgerufen hat,  nicht wirklich revolutionär, aber es ist notwendig, um die relevanten und wesentlichen Elemente in einem ordentlichen und kohärente Art und Weise, das Problem zu lösen ...

           Ab jetzt konzentrieren wir zu der Mitte des Themas während zusätzliche Einschränkungen zu stellen, um die SYCOMOREENs Motoren zu verbessern und die Angelegenheit wird technischer sein. Ansonsten werden die Erklärungen hier von qualitative bis zu einige quantitative Aspekte gehen, um die allgemeine genaue Angaben zu finden.

3.c) Nachteile der gegenwärtigen internen Verbrennungsmotoren

           Natürlich haben die Angaben zu beachten, was vorgezogen sein wird. In dieser Phase der Umfrage möchtet SYCOMOREEN  noch anspruchsvoller sein. Dann werden wir uns interessieren für die wichtigsten Mängel der gegenwärtigen Verbrennungsmotoren. Jeder dieser Mängel beschränkt ihrer Leistungsfähigkeit in einer mehr oder wenig große Maßnahme, und wir werden versuchen, die wichtige Ideen zur Milderung jeder der Mängel der gegenwärtigen Motoren zu finden, während manchmal  Beispiele und einige historische Punkte zu analysieren.

-        Nachteile n°1: das Gleichgewicht ist schwierig

Es ist oft versichert, nur durch den Zusatz von drehenden unsymmetrischen Wellen, ohne Werkzeug, um die Kraft auf die Räder zu geben. Aber sie entschädigen der Trägheit des mobilen Teile des Motors (vor allem Kolben und Stangen ... Cf. Abb. 5.). In einer Art ist es ein unbeholfer und umfangreicher Zusatz, das aussieht wie ein Herumbasteln aus einer konzeptioneller Sicht. Es ist leider eine notwendige Schmerz für praktisch alle gegenwärtigen bekannten Motoren, sobald ihre Geschwindigkeit der Rotation zuviel erhöht wird (mehr als 4000 Runde / min), weil sie nicht eigensicheren ausgeglichenen sind.

Die Schwingungen, die sie erzeugen, sind offenbar bedrohlich für die Langlebigkeit der Teile, für die Übertragung der Bewegungen und für den Komfort der Passagiere. Auch verpflichten sie, dem Motor anti-pulsierenden Silent-Blocks zu geben, die Energie verbrauchen, und dann fahren sie indirekt zur Verschmutzung, zusätzlich ein verloren Volumen für  nobler Funktionen zu brauchen

Abb 5.                                                                      Abb. 6.

Im Hinblick auf die Kolben-Stab-Kurbelwelle Architekturen von Motoren (die am weitesten verbreitete), haben die Schwingungen 2 Ursprünge: die Bewegung von Kommen und Gehen der Kolben und die Bewegung des Pendels der Stäbe. Auch wenn bei einigen Arten von Motoren, gibt es einige Symmetrien teilweise oder sogar vollständig Gleichgewicht der Kräfte der Trägheit dieser Teile (zum Beispiel die Motoren Linie 6 über Zylinder, dass BMW liebt so viel), hat man im Allgemein keine vollständige Ausgleich, ohne den Zusatz von drehenden unausgewogen Welle  (vgl. Abb.. 6. und 7.)

Für die Wankel-Motoren, von denen nur Mazda mit Erfolg ihrer Industrialisierung verfolgt , besitzt der Rotor eine epicycloïdale Bewegung , dass es auch schwierig zu balancieren ist, zum Beispiel indem mehrere Rotoren zu paaren  ...

(A) gegen Kolben (B) gemeinsame manetons (C) getrennt manetons 

-        Nachteil n°2: ihre Kraft ist nicht bequem variabel

Das bekommene Volumen durch die Bewegung der Kolben (im weitesten Sinne des Begriffs) ist in der Regel immer von der geometrischen Eigenschaften der Kurbelwelle streng gefroren . Dieses Volumen ist  für die Motoren mit Kolben / Zylinder fast unmöglich zu ändern (es wäre notwendig die Exzentrizität der Kurbelwelle zu modifizieren). Auf der Wankel-Motoren ist es unmöglich, weil ihre Kinematik ist durch die epitrochoïdale Form der Decke zuviel gezwungen.

Allerdings kann man die Kapazität des Motors ändern, während die Unterdrückung der Wirkung von einem oder mehreren Zylindern (oder Rotoren auf einem Wankel mit mehreren Rotoren), um nur einen Bruchteil der gesamten Leistung des Motors zu nutzen, was ist schließlich ausreichend unter der Bedingung  eine Vielzahl von Verbrennungskammern zu haben: zum Beispiel können die gehobenen Motoren mit einer großen Anzahl der Zylinder (oder Rotoren), wie der Cadillac Sixteen mit 16 Zylinder in V, mit 4, 8, 12 oder 16 aktiven Zylinder arbeiten (Abb.. 8.). Diese Technik wird auch bei einigen deutschen V12 (Mercedes, BMW ...). Man kann theoretisch die Kraft von P / N erhöhen oder sinken, wo P die maximale Kraft und N die Anzahl der Zylinder sind.

Auch offensichtlich, Je mehr N groß ist und je desto die Kapazität fast kontinuierlich sich ändert. Aber aus Gründen des Gleichgewichtst, werden die Zylinder im allgemein durch 4 ausgelöscht, seltener von 2, und so regelmäßig wie möglich an der Kurbelwelle zur Begrenzung seiner Torsion. Außerdem je N kleiner ist, desto mehr die Freiheit der Regelung  ungenügend wird ; die Grenzen der monozylinder entspricht zum Löschen des ganzen Motors ! Und schliesslich  ist es keine optimale Lösung für eine Vielzahl von Kombinationen möglicher Leistungen, mit identischen Kammern zu arbeiten.

Abb.. 8.: Motor mit variabler Kapazität durch Deaktivierungen der Zylinder., (Keine Übersetzung zur Verfügung, gezogen vom Französichen Zeitschrift "Autoconcept")

Die variable Verkeilen der Ventile für die Aufnahmee und den Auspuff ist äußerst wichtig, um die Emissionen von Schadstoffen zu reduzieren. Es besteht in der Förderung oder Verzögerung der Öffnungen und die Schließungen der Ventile, dass sie sich für die Zulassung oder Abgas, und dies nach elektronisch Steuerung die auf komplexen mathematischen Gesetzen basierte wird. Die variabele Verkeilen manchmal besteht, zusätzlich zu den Augenblick der Öffnungen und Schließungen, der Amplitude der Bewegung der Ventile anzupassen, und damit die Fläche, durch welche frisch oder Abgase gehen.

Die meisten der Zeit, wird die Variable Verkeilen durch Steuerung der Drehung der Welle (oft mit Nocken) in Bezug auf ein anderes : es betrifft die Gesamtheit der Zylinder mit der gesteuerte Welle die die Zulassung verwaltet. Man kann nicht jeden Zylinder unabhängig steuern, was lästig ist, wenn man einige Kammern deaktivieren will (Ventile für die Aufnahme oder den Abgas geschlossen dauerhaft). Es ist wirklich kein Problem bei den gegenteiligen Fall.

Mehrere Technologien erreichen diese Steuerungen der Ventilen : Räder mit Spiralige Getriebe, (Abb. 9)., Druck von Öl-Kontrolle der relativen Rotation einer Welle (Toyota Yaris, System BMW Vanos, Abb. 10. Und 11.). Sie haben gemeinsam begrenzte Amplituden der Winkel, relativ langsam (die Häufigkeit der Regulierung muss schwach vor der Geschwindigkeit der Rotation des Motors), und auf alle Motoren benutzt zu werden, entweder der gehobenen Klasse oder die Stadt-Autos ; die beide suchen nach Verringerung des Verbrauchs.

Projekte des Systems "camless" existieren  - ohne Nocken - (Abb.. 12.): Zum Beispiel würde bei Renault jedes Ventil unabhängig von einer elektromagnetischen Aktuator bestellt, die sehr freie Verkeilen von einem Zylinder zu den anderen und eine variabele Öffnung und Schließung der Ventilen erlaubt. Aber es ist nicht ihnen gelungen, zahlreich in den Autos zu sein, weil sie eine erhöhte elektrische Leistung brauchen (es wäre notwendig, die "Architektur 42V" zu haben)  um das System wirklich effizient zu werden, während eine Senkung der Stromstärke und die elektrischen Joule Verluste zu erreichen und sinken.

Diese Architektur ist vor ein paar Jahren wie eine kurzfristige Notwendigkeit (unabhängig von der Camless-System) gezeigt worden und es kommt gegen den Widerstand der "Standards 12V", für welche die große Anzahl von Zubehör vogestellt werden. Desahlb ist es überhaupt nicht sicher die Systeme 42V in den nächsten Jahren zu sehen, vielleicht mehr...

Fig. 12. : Abb.. 12.: Prinzip der Camless System, keine Übersetzung zur Verfügung (gezogen vom französichen Zeitschrift Autoconcept)

 Schließlich ist es eines der seltenen industriellen Mechanismen um die Amplitude der Ventilen zu steuern das BMW Valvetronic (Cf. Abb. 13). .
 

Abb.. 13.: Grundsatz der Arbeit der Veränderung für den Ventilen vorgeschlagen von dem  BMW Valvetronic System, 

keine Übersetzung zur Verfügung (gezogen vom französichen Zeitschrift Autoconcept)

-        Nachteil n°4: ihre Verdichtungsverhältnis ist nicht leicht zu ändern

Das Verdichtungsverhältnis (oder volumetrisches Verhältnis) ist die Teilung zwischen dem Volumen des Verbrennungskammers im Spitze toten Punkt und dem einen dieses gleichen Kammers im unterst-toten Punkt. Die Ideen von Spitze-tot-Punkte oder unterst-tot-Punkt assoziiert anfangs zu den Motoren mit Kolben-Stab-Kurbelwelle, wird zu allem Motor mit verformbarem Verbrennungskammer verallgemeinert.

Das volumetrische Verhältnis ist ein sehr wichtiger Parameter in der Vorstellung der Motoren, weil ihre theoretische thermodynamische Ausgabe direkt von es abhängt. Dieses Verhältnis muss ideal hoch sein, aber einer wird von Phänomenen der Flüge von zu stark Pressluft und/oder Entzündung im Fall der Benzin-Motoren (unbeherrschte Auto-Zündung der Mischung während der Verbrennung) technologisch beschränkt. Die ungesteuerte Entzündung ist ein Phänomen zu ächten, weil es zu die Teile des Kammers, besonders die Füße von Ventilen sowie ihren Sitzen, kurzfristig beschädigt. Typisch sind volumetrische Verhältnisse :

o zwischen 8 und 10 für die Benzin Motoren (gesteuerte und befohlene Entzündung)

o zwischen 14 und 24 für die Motor mit spontaner Verbrennung (Diesel)

Die volumetrischen Verhältnisse von Dieselmotoren werden deutlich mehr erhöht als jene von Benzinmotoren. Es wird inzwischen am Anfang vom XXI'ste-Jahrhundert gerechtfertigt ; Rudolf Diesel wünschte ein spontanes Aufflammen des Brennstoffes während seiner Einspritzung im Zylinder. Die Verwendung irgendeines Entzündungsystems wurde nutzlos. Es verlangte einen starken Druck damit die gesogene Luft wird genug heiß, um unverzüglich bei seiner Einspritzung den Brennstoff zu verbrennen. Überdies war der Brennstoff für ökonomische Gründe wenig feuergefährlich : es handelte sich um schwere Öle und Staub der Kohle! Die logische Folge dieses Schrittes ist die massivere Struktur dieser Art von Motor (um starke Temperaturen und Drucke zu unterstützen), was verlangsamte die Einpflanzung in solche schwere Motoren auf den Autos. Die Verwendung feuergefährlicheren Dieselbrennstoffes, und die Verbesserung des Widerstandes der Materialien löste dieses Problem: in den Sechzigern erschien das Dieselöl wirklich für die Autos. Seit den Neunzigern, die hohe Beherrschung der Dieseleinspritzung, mit die Hilfe von hohen Druckeinspritzpumpen und Pumpenn, die Bosch gegenwärtig der Leiter ist - nach den Kauf zu Fiat einige Patente -., erlauben die Dieselmotoren, um die Benzinmotoren in den Autos zu ersetzen ! Es ist eine unglaubliche Rache, wenn man weiß, dass Dieselmotoren zu den primitiven Apparaten von Hof, Lastwagen und Traktoren eine lange Zeit reserviert worden sind, und dass die jungen Fans von GTi (sportliche Benzinmotoren) von den Achtzigern, die das Berlindieselöl ihres Vaters mit einem höhnischen Gesicht anschauten, jetzt finden ihres Vergnügen im deutschen TDis , um zu fahren !

Aber die volumetrischen Verhältnisse wissen wichtige Wechsel von einem Motor zum anderen, besonders für das hochüberfütterte Dieselöl : man läßt manchmal dieses Verhältnis bis 7 herunter, um den maximalen Druck in den Zylinder zu beschränken. Es geht auf die gleiche Weise für Benzinturbomotoren, aber in weniger wichtigen Verhältnissen. Die Erbauer sind außerdem zurückhaltender, Benzinmotoren zu überfüttern, weil es die Drucke und hohe Temperaturen weniger leicht unterstützt, wohingegen die Dieselmotoren geraden Kurs in diese Optik entworfen werden. Andererseits kompliziert das Phänomen der unbeherrschte auto-Entzündung der Benzinmotoren ihr Überfütternweiter . Auch industrialisieren wenige Hersteller das überfütternde Benzin (man kann den Motoren Audi 1.8T 150 Ch und Saab 2L Turbo 210 Ch erwähnen).

Abbildungen 14 und 15

Die gegebene zur Turbine mechanische Kraft wird normalerweise auf der kinetischen und thermalen Energie der Auspuffgase wiedererlangt, wenn sie aus dem Kammer der Verbrennung ausstoßen werden . Aber andere Prozesse sind vorauszusehend: zum Beispiel schlagen einige Hersteller der Bestandteile als Visteon einen elektrischen Kompressor 12V vor, fähig einen atmosphärischen Motor in einen Turbomotor zu konvertieren, die verkündeten Gewinne in Kraft sind ungefähr 10% auf dem Drehmoment und 27% in Verbrauch (Abb 14). Während einer langen Zeit sind die Turbos benutzt worden, um die Kraft der Motoren zum Nachteil ihres Verbrauches zu erhöhen : die Einführung der Luft in einer größeren Quantität erlaubt mehr Brennstoff zu spritzen, deshalb mehr Energie während eines gleichen Motorzyklus zu erhalten. Aber seit einigen Jahren, mit strengeren Anti-verschmutzenden Normen, dem politischen Anstieg der ökologischen Bedingungen und den Einschränkungen der Geschwindigkeit, hat der Turbo immer mehr ein Anti-Verbrauchsziel und es ist außer der Basis ihres Arbeits, weil sie erlauben, Energie in den Auspuffgasen wiederzubekommen, die ansonsten ganz verloren worden wäre. Ein weiterer Vorteil der Turbos ist, den Drehmoment bei niedriger Drehzahl (Abb 15) bedeutungsvoll zu erhöhen.  Es wird leicht das Wagen zu beschleunigensogar für den mittleren Wert von der Motor-DREHZAHL, was bringt mit sich einen kleineren Verbrauch des Brennstoffes herunterzulassen. Heutzutage werden einige Fahrzeuge sogar mit einem doppelten Turbo ausgestattet: ein tüchtiges bei niedriger Drehzahl, das andere zu hoher Drehzahl, was fährt entweder zur Strategie vom Verringern des Motors (Downsizing), typisches Beispiel: Volkswagen TSI: 170 hp mit einem einzigen 1,4 Liter-Motor, entweder zur Strategie der überaktiven Kraft (BMW 335d Bi-Turbo-Motor).

Aber wir sahen, dass die Turbos, dem Druck vom Überfüttern zufolge, ein variables volumetrisches Verhältnis auferlegen, um ihr ganzes Potenzial zu ziehen; es ist eine der Schwierigkeiten der Ausbeutung der gegenwärtigen überfütterten Motoren. Selten Autos Hersteller wie Saab entwickeln variable volumetrische Verhältnismotoren, die drehende Decke relativ zur Achse der Kurbelwelle nutzen(der Saab SVC). Dieser Motor ist bei einem mittleren Schritt zwischen dem Prototyp und der Industrialisierung und verlangt wahrscheinlich teure zusätzliche Teile (Stäbe, Drehpunkte).). Auf die gleiche Weise in Frankreich versucht MCE-5 ein Abenteuer mit einer anderen Kinematik, aber zur gleichen Phase der der SVC von Saab. Am öftesten haben Turbomotoren einen volumetrischen Bericht, der einmal für alles fest  gewahlt worden ist. Es ist die ein Kompromiss dazwischen eine nicht überfütterte Arbeit und (zum Beispiel für kleine Geschwindigkeit) und eine volle Kraft (im Fall einer starken Gebühr für den Motor).).

-        Nachteil n°5: der sofortige Drehmoment auf der Ausganswelle oszilliert eine Menge

Es ist zum 4 Takt-Zyklus (Eintritt, Verdichtung, Explosion, Auspuff) eigen, der die meisten gegenwärtige Motoren nutzen. In Hinsicht auf den Motoren mit Zylindern und Kolben präsentiert jeder Zylinder nur einen Motortakt. (der dritte Takt). Und dieses nur während 2 Revolutionen der Kurbelwelle, was sehr klein ist, wenn man wünscht, ein gutes reguläres Drehmoment für den Motor zu haben. Die 2 Zylinder Motoren kommen zu einen Motortakt per Runde der Kurbelwelle an, und so weiter (n-Zylinder, n/2 Motortakt pro Revolution). Für den Wankel monorotor ist die Situation ein bisschen weniger schlecht, weil es pro Revolution des Ausgabenstieles 1 Motortakt gibt, und entweder für n-Rotoren, n Motortakte pro Revolution.

Aber nur eine schwache Variation des Wertes des Drehmomentes um seinen zeitlichen Durchschnitt erlaubt, das Fahrzeug effizient abzuschleppen, weil der Motor sich zwischen 2 Motortakte weniger ersticken wird. Für eine gegebene Kapazität ist es deshalb besser, zahlreiche Verbrennungskammern zu haben, wenn man wünscht, ein reguläres Drehmoment zu haben, als einem ein einmaligen und großen Verbrennngskammer. Der Motor wird keinen grösseren Verbrauch haben und wird noch mit kräftigeren Ziehengeschäftsfähigkeiten sein. Ansonsten, als man es zu der Zeit der Analyse des Mangel n°2 sah, ist es auch interessant um die Ausgabekraft zu verändern .

Hier kann man über die 2-Takt Motoren reden, die auf den Mofas benutzt werden, oder auf einigen landwirtschaftlichen primitiven Apparaten (die  Heckenschere...). Ein Bruchteil der Bewegung des Kolbens wird benutzt, um beide die Übertragung von frischer Luft den Auspuff der verbrannten Gase zu machen. Diese Motoren präsentieren neben Runde 1 Motortakt, ähnlich zum Wankel monorotor von diesem Gesichtspunkt., das, was in Verhältnis zu den 4 Takt vorteilhaft ist. Aber sie präsentieren 2 bedeutende Nachteile  :

o  Der Schwung ist nie perfekt perfekt ; einige verbrannten Gasen bleiben in einem ungenauen Volumen im Zylinder, was den Eintritt frischer Luftvoll stopft.

o Die Quantität von Hitze, von der erfrischende Schaltung zu evakuieren, wird beinahe im Vergleich zum gleichen Motor verdoppelt, der mit ein 4-Takt Zyklus arbeiten würde.

Wegen dieser 2 Gründe ist es utopisch, zu denken, dass ein 2-Takt Zyklus verdoppelt die Kraft des gleichen Motors, der an ein 4-Takt arbeitet. Ein Gewinn von 50% ist schon zweckmäßig. Die 2-Takt Motoren haben hauptsächlich und paradoxerweise 2 gegenüberliegende Anträge  :

o Die kleinen Motoren mit gesteuertem Entzünden, mit hoher Drehzahl und wenigen Zylindern (monocylinder am öftesten), was gibt ein tüchtiges Abkühlen des Motors neben Luft und/oder Wasser. Die Flügel vom Abkühlen, die auf Mofas gesehen werden, oder Go-Karts sind einige der typischen Beispiele der kleinen 2-Takt Motoren

o Schwere Dieselmotoren mit sehr langsamer Drehzahl (ungefähr 200 bis 800 Drehzahlen) und starker Kraft (mehrere Tausende von Ch, mehr als zwanzig Zylindern) statteten mit kultivierten Systemen vom Abkühlen aus, (mit Wasser oder Öl besonders, Motorblock und Ventile.). Sie sind auf den Schiffen im Allgemeinen gebraucht, die mit einem Generator verbunden werden, um Elektrizität zu schaffen, oder direkt zur Helix des Bootes.

Man wird merken, dass die Verkleinerung der Verunreinigung keine bedeutende Sorge für diese 2 Anträge ist. In einem Kontext der Einschränkung der Verunreinigung kann man diese Art von Motoren nicht benutzen, weil man die Mischung von frischer Luft und verbrannten Gasen nicht genug kennt, um die richtige Quantität von Brennstoff zu spritzen. Im Allgemeinen wird zuviel Brennstoff eingespritzt, um den ganzen gegenwärtigen Oxygen im Kammer wirklich zu konsumieren ; es ist der gewählte Weg der Leichtigkeit, was ist augenscheinlich genauer Schadstoff (Schaffung der unverbrannten Kohlenwasserstoffe), zusätzlich nicht wirtschaftlich zu sein.

 -        Nachteil n°6 : Die ernsten Mängel von der Kinematik "Kolben / Stab / Kurbelwelle"

Problem n°1: 2 Runde der Kurbenwelle um nur ein motoriesende Zeit per Zylinder !

Problem n°2: der zu langsame und lange Durchgang des Kolbens zu den höchten / untersten Toten Punkten (TDC und BDC) 

 -        Nachteil n°7: ihre  Kompaktheit ist zu schwach

 In Vorrunde ist es notwendig, diesen Begriff von einem Verhältnis zwischen 2 Volumen mathematisch zu definieren. Wir wählen ::

 oVmot : Volumen, das den Motor enthält, genauer

§ der ganze Motor

§ die zugeteilten Volumen, um die Bewegungen von allen lebenswichtigen beweglichen Teilen zu erlauben: Kolben, Stab, rotierender Stiel, Ventile...

§ Bestimmte Volumen als jene beabsichtigten zur Einpflanzung in einen Wechselstromgenerator, von verschiedenen Pumpenn werden ausgeschlossen.

o  Vasp : Volumen erzeugte in den Verbrennungskammern, nur zur Zeite der Eintritte und dieses auf 2 Revolution der Kurbelwelle, und im Allgemeinen, während 2 Runden vom FIRST ununterbrochen drehenden Stiel vom Motor (Warnung : die List eines abnehmenden Getriebes wird ausgeschlossen)

§ Dieser Hinweis von 2 Runden ist notwendig, um das totale Volumen der Zylinder eines 4-Takt Motors mit Kurbelwelle, Stab und Kolben zu benutzen ..

§ Dieses Volumen entspricht der frischen Luftgebühr, atmete dadurch auf 2 Runden eines nicht überfütterten Motor (im Normale außerhalb Bedingungen für Temperatur und Druck), auf einem 4-Takt Zyklus zu laufen, während das Annehmen, dass das Wiederauffüllen des Kammers ideal stattfindet.

 Von diesen 2 Volumen definieren wir der Kompaktheit C als das folgende Verhältnis :

Für die Wankel-Motoren oder die traditionellen Motoren mit Zylindern gibt die von ihrem Design auferlegte Architektur eine Zahl dieser Kompaktheit, sehr beträchtlich zu 1 (< 0.1). Aber nichts verbietet auf 2 Runden eine sehr überlegene Kompaktheit ! Während man die maximale Kraft solcher Motoren P nennt, hätte man sehr wichtige volumische Kräfte, die von P / Vmot definiert werden, was einige ideale Bewerber für eine hybride Architektur aus ihnen machen würde !

Im Allgemeinen sind alle Gewinne der Kraft zu gleichem Volumen nützlich für, motorisierte Anträgen (Fahrzeugen, Motorräder, die Heckenschere, Kettensägen, Flugzeuge, Lastwagen...). Es erlaubt es, mehr Kraft bei gleichem Volumen zu bekommen, oder gleiche Kraft bei kleinerem Volumen zu bekommen...