La Camionnette Automotrice par Triple Hybridation Intégrée (CATHI)

FAQ de la CATHI

Foire aux Questions

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05/05/2012 : Quelle est la consommation électrique en kWh / 100km de la CATHI ?
05/03/2012 : Quels appareils gèrent les flux de puissance électrique pour CATHI ?
01/02/2012 : Quelle est la réduction d'autonomie de CATHI avec des conditions hivernales sévères ?
15/01/2012 : Oh, Quel plaisir de rouler dans un traîneau électrique de 41 Chevaux ?
01/09/2011 : Quelles sont les interventions pour adapter le Citroën Berlingo Electrique à la Triple Hybridation ?
29/07/2011 : La triple hybridation de CATHI est-elle spécifiquement : "Essence / NiCad / LiFePO4" ?
11/06/2011 : CATHI a-t-elle déjà accompli un trajet de 100 km uniquement avec ses batteries ?
29/05/2011 : Comment le groupe électrogène de CATHI soutient-il les packs de batteries LiFePO4 et NiCd ?
17/04/2011 : Quelle est l'autonomie de CATHI sur route de montagne avec une charge importante ?
02/04/2011 : Quelles sont les caractéristiques techniques et commerciales de CATHI ?
05/03/2011 : Comment CATHI développe 12 synergies par la voie de la triple hybridation ?
22/12/2010 : Quels sont l'architecture de CATHI et son fonctionnement synthétique ?
15/12/2010 : CATHI peut-elle affronter les conditions de circulation difficiles ?
09/12/2010 : Que signifie le sigle "CATHI" ?

05/05/2012_______________________________________________________________________________________________________________________________

Quelle est la consommation électrique en kWh /100 km de la CATHI ?

La campagne de mesures de consommation à la prise électrique de la Berlingomoreen CATHI se poursuit avec son 4000ème kWh pour une distance parcourue de 17 479 km. Il apparaît donc une consommation moyenne de 22.9 kWh / 100 km, soit 12% de moins que les besoins initiaux du Citroën Berlingo Nickel Cadmium (26 kWh/100km), malgré la masse embarquée supplémentaire de 8 kWh de batteries LiFePO4. Cette électromobilité est 100%¨renouvelable grâce aux centrales solaires OPALE.
Ensemble de prises murales monophasées et triphasées 18 kW

Ensemble de prises murales monophasées et triphasées 18 kW

La CATHI reçoit 4000 kWh par Sycomoreen CATHI est une propriété intellectuelle exclusive de SYCOMOREEN

05/03/2012_______________________________________________________________________________________________________________________________

Quels appareils gèrent les flux de puissance électrique pour CATHI ?

Le bloc SAGEM Y4000, centre névralgique des véhicules électriques PSA Nicad

La base existante du Citroën Berlingo électrique est équipée d'un bloc SAGEM Y4000. Celui-ci comporte un hacheur de traction réversible en courant (permettant l'accélération du véhicule et son freinage régénératif) ainsi qu'un calculateur, véritable "cerveau" gérant tous les paramètres et pilotant le hacheur de traction. Il inclut aussi 2 convertisseurs ; le chargeur 3000W 220VAC/160VDC pour le pack Nicad et le chargeur auxiliaire 160VDC/12VDC pour les accessoires et la batterie au Plomb12V

En complément, les packs LiFePO4 installés par Sycomoreen possèdent leur propre électronique de contrôle et sont sont conçus pour injecter un courant constant dans les batteries Nicad sans interférer avec le bloc SAGEM quelle que soit la tension du pack Nickel Cadmium. Ils possèdent leurs chargeurs et systèmes de gestion des batteries (BMS) pour l'équilibrage des éléments Lithium. Ils peuvent si besoin recevoir une puissance de 2300 W en AC220V en provenance d'un groupe électrogène. (voir aussi Architecture de CATHI)

01/02/2012_______________________________________________________________________________________________________________________________

Quelle est la réduction d'autonomie de CATHI avec des conditions hivernales sévères ?

Test d'autonomie électrique pour CATHI
avec des conditions hivernales sévères

Topologie
75 km en aller-retour
750 m de dénivelé parcouru vers le haut et vers le bas

Climat et condition de circulation
Couverture de neige : 0 à 10 cm. Temperature 0°C
Route de montagne

Performances
Vitesse moyenne : 45 km/h

Après le départ à exactement 100% (pas de surcharge) dans chaque pack de batteries, il y a à l'arrivée :
- 24% disponibles dans le pack Nicad,
- 28% disponibles dans le premier pack LiFePO4,
- 20% disponibles dans le second pack LiFePO4.

Conclusion
Soit environ 1km par %. Dans ces conditions défavorables, l'autonomie maximale de CATHI' est d'environ 100 km ; 20% de moins que la distance usuelle.

Voir aussi : 15/12/2010

15/01/2012_______________________________________________________________________________________________________________________________

Oh, What fun it is to ride in a forty one horses electric sleigh* ?

La Camionnette Automotrice à Triple Hybridation Intégrée prolonge la Saint Sylvestre et vous souhaite le Meilleur pour 2012.

Camionnette Automotrice à Triple Hybridation Intégrée de Sycomoreen

* Oh, Quel plaisir de rouler dans un traîneau électrique de 41 Chevaux ?

01/09/2011_______________________________________________________________________________________________________________________________

QUELLES SONT LES INTERVENTIONS POUR ADAPTER LE CITROËN BERLINGO A LA TRIPLE HYBRIDATION ?

La Camionnette Automotrice à Triple Hybridation Intégrée a été construite à l'automne 2010 sur la base d'une camionnette Berlingo Electrique par Citroën, de prolongateur d'autonomie Lithium Enginer.us, ainsi que d'un groupe électrogène avec limiteur de courant de démarrage à 2 voies conçu spécialement pour cette application.

La Berlingomoreen CATHI : Camionnette Automotrice à Triple Hybridation Intégrée par SYCOMOREEN

Voir le diaporama en plein écran sur Ipernity

29/07/2011_______________________________________________________________________________________________________________________________

LA TRIPLE HYBRIDATION DE CATHI EST-ELLE SPÉCIFIQUEMENT : " Essence / Nicad / LiFePO4 " ?

La Camionnette Automotrice à Triple Hybridation Intégrée (CATHI) s'articule autour d'un groupe électrogène à essence (pour renforcer l'autonomie) et de la nouvelle combinaison électrique conçue par Sycomoreen avec un pack de batteries Nickel Cadmium (Nicad, ou NiCd) et un pack de batteries Lithium Fer Phosphate (LiFePO4).

Sycomoreen a choisi ces batteries parce qu'elles sont parmi les meilleures pour la traction de véhicules électriques ou hybrides, mais surtout parce qu'elles apportent des caractéristiques très complémentaires. Ainsi l'association NiCd/LiFePO4 permet d'avoir tous les avantages de chaque type de batteries (nombreux) en effaçant leurs inconvénients (tout aussi nombreux).Note : Les batteries NiCd polluantes ?

Cependant, et sans rentrer dans les détails techniques, les batteries au Nickel Cadmium ont connu une évolution ultérieure, les Nickel à hydrures métalliques (NiMH), et les batteries au Lithium ont plusieurs variantes (Lithium Ionique (Li-Ion), Lithium Polymère (LiPo) et Lithium Fer Phosphate (LiFePO4)).

Ainsi existe-t-il seulement 2 familles efficaces mais isolément imparfaites, de batteries de traction : celles au Nickel et celles au Lithium.**

Le concept de Triple Hybridation de Sycomoreen n'est pas spécifique au tryptique "essence, NiCad, LiFePO4" et reste absolument envisageable avec :
- un groupe électrogène à hydrocarbures (essence, Diesel, gaz, biomasse, déchets organiques, générateur de Stirling...)
- un pack de batteries très résilientes et supportant de très hauts courants (une fonction assurée actuellement par les accumulateurs au Nickel)
- un pack de batteries plus fragiles, mais à meilleure densité d'energie (une fonction assurée actuellement par les accumulateurs au Lithium).

Comme la batterie idéale n'existera jamais, la Triple Hybridation est un concept robuste et pérenne.

* Le Cadmium des batteries NiCad a "justifié" leur interdiction en Europe car c'est un métal polluant s'il est rejeté sans précaution dans la nature. Cependant, pour des batteries de traction, le Cadmium peut être facilement collecté (et même recyclé), tout comme l'huile usagée d'un moteur thermique. Cette interdiction, accompagnée de nombreuses dérogations (notamment dans l'aéronautique et le ferroviaire où le NiCd est indispensable) a considérablement freiné l'essor des véhicules électriques et la R&D sur le Nicad. Pour les accumulateurs domestiques, le NiMH a pris la relève avec succès, mais pour les ceux de traction, le NiMH, fut une alternative technique aussi judicieuse qu'éphémère puisque de nombreux brevets et plans de voitures de série au NiMH dorment actuellement, par exemple dans les cartons de quelques constructeurs automobiles. Le bilan est simple : les véhicules électriques "modernes" sont maintenant contraints de n'utiliser que des batteries au Lithium, ce qui est techniquement pénalisant. Une question (im)pertinente : Pourquoi personne n'a encore songé à interdire l'huile moteur parce qu'elle est polluante lorsque rejetée dans la nature ?

** Les batteries au plomb (acide ou gel) sont également utilisées, mais leur grande masse à énergie donnée est un handicap très "lourd" pour un véhicule.

11/06/2011_______________________________________________________________________________________________________________________________

CATHI A-T-ELLE DEJÀ ACCOMPLI UN TRAJET DE 100 KM UNIQUEMENT AVEC SES BATTERIES ?

Sycomoreen vous propose d'embarquer dans sa Camionnette Automotrice à Triple Hybridation Intégrée (CATHI) sur un trajet de 100 km en mode tout électrique.

Vue sur les dispositifs de contrôle et d'équilibrage des batteries LiFePO4 batteries

Vue sur les dispositifs de contrôle et d'équilibrage des batteries LiFePO4 batteries

Voyage de 100 km en Berlingomoreen par Sycomoreen

29/05/2011_______________________________________________________________________________________________________________________________

COMMENT LE GROUPE ELECTROGÈNE DE CATHI SOUTIENT-IL LES PACKS DE BATTERIES LiFePO4 ET NiCd ?

Sycomoreen a conçu un boîtier spécial pour limitation du courant d'appel et prise directe et vous invite à voir une courte vidéo sur ce sujet.
Voir aussi : 05/03/2011 et 22/12/2010	Limiteur de courant de démarrage à 2 voies pour CATHI envoyé par Sycomoreen

17/04/2011_______________________________________________________________________________________________________________________________

QUELLE EST L'AUTONOMIE DE CATHI SUR ROUTE DE MONTAGNE AVEC UNE CHARGE IMPORTANTE ?

Sycomoreen vous invite à observer le test d'endurance : Partie 1/2	Partie 2/2 où il apparaît une autonomie de 120 km
Berlingomoreen CATHI avec chargement sur route... par Sycomoreen	Berlingomoreen CATHI avec chargement sur route... par Sycomoreen

02/04/2011_______________________________________________________________________________________________________________________________

QUELLES SONT LES CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES ET COMMERCIALES DE CATHI ?

Sycomoreen vous présente les caractéristiques techniques de son prototype Berlingo CATHI (camionnette) ainsi que des valeurs-cible pour une berline familiale.

	Valeur	Cible
Aérodynamique / géométrie	Camionnette	Berline
Longueur	4.498 m	4.5 m
Largeur	1.788 m	1.75 m
Hauteur	1.80 m	1.4 m
Coefficient qualité aéro Cx	0.29	0.25
Surface frontrale S	3.2	2.4
Coefficient aéro SCx	0.92	0.6
Portes battantes	2	4
Portes coulissantes	1	0
Ouvrant de coffres	2	1
Motorisation électrique	Camionnette	Berline
Machine à courant continu	Leroy Somer	/
Tension	162 V DC	/
Courant	0 à +/-175A	/
excitation	séparée	/
Puissance nominale	15.5 kW	30kW
Pmax à partir de 1600 tr/min	28 kW	74 kW
Couple max 0 à 1600 tr/min	180 N.m	300 N.m
Balais	Oui	Brushless
Référence Leroy Somer	SA18	/
Pilotage	SAGEM	/
Hacheur de traction à IGBT	SAGEM	/
Pack Nickel Cadmium	Berlingo	Familiale
Tension	162 V DC	/
Intensité (continue)	175A max	/
Capacité batterie	16.2 kWh	2 kWh
Nombre de SAFT STM5-100	27	/
Refroidissement	à eau	à air
Pack Lithium Fer Phosphate	Camionnette	Berline
Tension	120 à 180 V	/
Intensité	0, 15 ou 30A	90A
Capacité batterie	2 x 4 kWh	24 kWh
Nbr de Motcell LiFePO4 3.2V	2 x (16 x 2)	/
Refroidissement	à air ventilé	air ventilé
Gestion et équilibrage (BMS)	Enginer US	/
Electrogénérateur	Camionnette	Berline
Thermique amovible à essence	3000 W	8000W	Pneus Michelin Agilis 175/65R14 90T, coefficient de résistance au roulement 0.01 à 4 Bar
Réservoir	15 L	30 L	Consommations à 65 km/h : électrique 23 kWh/100 km à la prise ; essence : 5L/100 km
Autonomies à 65 km/h	420 km	730 km	Temps de recharge : 220V15A AC : NiCd 7h ; LiFePO4 5h, transfert automatique NiCd vers Li
Electrique	80+40 km	130 km	Masse 1650 kg dont châssis 1100 kg, Pack NiCd 350 kg, Pack LiFePO4 : 150 kg : Groupe 50kg
Thermique	300 km	600 km	Coût approximatif: Véhicule 7000 €, Pack LiFePO4 + Montage 7000 €, Groupe 500 €
	220V AC	DC	Documentation Technique Citroën du Berlingo ; documentation technique du Kit Enginer US

05/03/2011_______________________________________________________________________________________________________________________________

COMMENT CATHI DÉVELOPPE 12 SYNERGIES PAR LA VOIE DE LA TRIPLE HYBRIDATION ?

La triple hybridation de CATHI consiste à bénéficier de tous les avantages des batteries NiCd, LiFePO4 et de son groupe électrogène tout en atténuant drastiquement leurs inconvénients par une organisation rationnelle et une utilisation judicieuse de chaque forme d'énergie :

	TRIPLE ENERGIE
	Energie n°1 : électrochimique Batteries Nickel Cadmium (NiCd)	Energie n°2 : électrochimique Batteries Lithium Fer Phosphate (LiFePO4)	Energie n°3 : chimique Hydrocarbures
Avantages	Supporte de très forts courants de décharge et de charge Fonctionne bien même si les éléments sont déséquilibrés : pas besoin de contrôleur BMS (Batteries Managing System) Supporte les surcharges Performances à basse température	Energie massique intéressante Pas d'autodécharge Pas d'électrolyte liquide, pas d'entretien Très faible résistance des éléments : très peu d'effet Joule Bon rendement Charge/Décharge Insensibilité à l'effet mémoire	Enorme énergie massique du carburant via Groupe Electrogène (Essence, Diesel ou gaz)
Inconvénients	Energie massique faible Métalllisation et Autodécharge Electrolyte aqueuse K-OH (potasse) Entretien des batteries Rendement charge/décharge moyen Résistance des éléments conduisant à un peu d'effet Joule Sensibilité à l'effet mémoire	Ne supporte pas les très forts courants de décharge et de charge Fonctionne mal si les éléments sont déséquilibrés : nécessité absolue contrôleur BMS Ne supporte les surcharges (destruction des éléments) Faiblesses à basse température	Poids mort si pas utilisé Bruit, odeurs pollution des gaz brûlés Vibrations.
Rôle dans CATHI	Tampon énergétique absorbant les pics d'intensité - soit pour mouvoir le véhicule - soit pour ralentir le véhicule (freinage régénératif)	Réserve d'énergie à faible autodécharge destinée à fournir la puissance du véhicule à allure modérée et stabilisée avec un haut rendement	Prolongateur d'autonomie Générateur de secours en cas de batteries déchargées (ponctuellement)
Données techniques sur le prototype opérationnel CATHI de Sycomoreen Conso 20 kWh/100 km*	16.2 kWh, 350 kg +/- 150A sous 162V continu 81 km à 50 km/h de moyenne	8 kWh : 150 kg 0 ou +15 ou +30A sous 162V continus 40 km à 50 km/h de moyenne	Groupe de 3000 W avec 15L d'essence, amovible 50 kg 300 km à 50 km/h de moyenne
Vitesse maximum	95 km/h (bridée électroniquement)	95 km/h (bridée électroniquement)	95 km/h
Données techniques souhaitables* pour une camionnette hybride Hypothèse 23 kWh/100 km	2 kWh, 50 kg +/- 150A sous 162V continu 9 km à 65 km/h de moyenne	24 kWh : 450 kg 0 jusqu'à 90 A par palier de 15A sous 162V continus 96 km à 65 km/h de moyenne	Groupe de 8000 W avec 30L d'essence ou de gasoil, amovible 80 kg 500 km à 65 km/h de moyenne

Les 12 Synergies inhérentes à l'architecture CATHI

1) La combinaison LiFePO4/NiCd supprime le problème de l'autodécharge et de la métallisation du NiCd (stockant une petite fraction de l'énergie) tout en permettant les hauts rendements des LiFePO4 (stockant la majorité de l'énergie électrochimique).

2) La combinaison LiFePO4/NiCd supprime le rendement limité de charge/décharge du NiCd (on peut même ne pas charger le pack NiCd) tout en utilisant les hauts rendements de déstockage des LiFePO4.

3) La combinaison LiFePO4/NiCd fait encaisser les surcharges ampériques aux batteries NiCd (freinage régénératif ou fortes accélérations), ce qui préserve les LiFePO4 (dont le courant ne peut pas s'inverser grâce à des diodes de puissance unidirectionnelles)

4) La combinaison LiFePO4/NiCd meut le véhicule par temps froid (grâce aux performances à froid du NiCd) et réchauffe les LiFePO4 jusqu'à un seuil opérationnel par la dissipation thermique des NiCd en fonctionnement.

5) La combinaison LiFePO4/NiCd bénéficie de la forte énergie massique des LiFePO4 (stockant la majorité de l'énergie) tout en pouvant surcharger les NiCd (mais modérément, pour une autonomie ponctuellement plus forte).

6) La combinaison LiFePO4 / NiCd permet de débiter des courants plus modérés sur toutes les batteries, ce qui augmente l'énergie qu'elles restituent (grâce à l'effet Peukert).

7) Les batteries NiCd ne subissent pas de cycles répétitifs entre une charge complète et une décharge complète : l'effet mémoire des NiCd ne se manifeste plus par la grande hétérogénéité des instants et des courants de charge et de décharge du pack NiCd selon les évènements de conduite.

8) La combinaison LiFePO4/NiCd permet au BMS d'équilibrer les packs LiFePO4 sans être perturbé par des charge/décharge assurées par le NiCd : s'il apparaît un déséquilibre grave dans le pack LiFePO4, le véhicule poursuit son chemin avec le NiCd pendant que les packs LiFePO4 s'équilibrent (il est même possible d'isoler les packs LiFePO4 entre eux).

9) Les batteries LiFePO4 se chargent et se déchargent à un courant constant prédéfinis garantissant leur longévité..

10) Le pack LiFePO4 est subdivisé en blocs débitant 15A, selon les conditions de roulage :
a) Descente : 0A,
b) Besoin modéré de puissance : 1 ou quelques blocs LiFePO4 débitent,
c) Besoin maximum de puissance : tous les blocs LiFePO4 débitent.
d) Besoin d'une surpuissance : tous les blocs LiFePO4 et le NiCd débitent

11) La batterie NiCd peut rester déchargée de manière à garantir un freinage régénératif lorsque le véhicule stationne en altitude et parcourt une longue descente avant d'avoir besoin de tracter le véhicule avec ses batteries**** : 2 kWh correspondent à un dénivelé théorique de 489 m sans aucun frottement pour un véhicule de 1500 kg : en tenant compte des frottements (trainées aérodynamiques et pneumatiques), 600 m de dénivelés minimum sont stockables en sécurisant le véhicule et en le rendant efficace via le freinage régénératif.

12) Le caractère amovible du groupe électrogène permet de supprimer son poids mort pour tous les petits trajets, de donner ponctuellement une très grande autonomie au véhicule, tout en destinant le groupe électrogène pour d'autres usages que la voiture (cogénération domestique, groupe de chantier, électricité de secours).

Notes:
* Mesurée à la prise de recharge (Berlingomoreen d'origine PSA) pour des trajets à allure modérée (50 km/h de moyenne) avec chaussée non enneigée
** Mesurée à la prise de recharge (Berlingomoreen d'origine PSA) pour des trajets à allure normale (65 km/h de moyenne) avec chaussée non enneigée
*** En supposant que la chaîne de traction requiert 162 V DC.
**** Ce problème n'est actuellement résolu par aucun constructeur de VE, qui proposent 'au mieux' des résistances de décharges (gaspillant l'énergie), et rien usuellement (si ce n'est partir avec des batteries partiellement déchargées par un débranchement manuel anticipé du cordon électrique) : le véhicule freiné uniquement par ses freins en pente forte et prolongée est extrêmement dangereux dans ces conditions..

Pour information : comparatif chiffré mais succinct des accumulateurs électriques

22/12/2010_______________________________________________________________________________________________________________________________

QUELS SONT L'ARCHITECTURE DE CATHI ET SON FONCTIONNEMENT SYNTHÉTIQUE ?

la CATHI de Sycomoreen : Schéma des flux d'énergie

la CATHI de Sycomoreen : légende des flux d'énergie et des appareils

Cette Berlingomoreen dispose de 3 sources différentes d'énergie (triple hybridation) :
1) un pack de batteries NiCd (Nickel Cadmium : 16.2 kWh)
2) un double pack de batteries LiFePO4 (Lithium Fer Phosphate : 4 + 4 = 8 kWh)
3) une génératrice thermique de 3000 W maximum et démarrée exceptionnellement.

L'architecture initiale et la gestion du véhicule sont préservées : du courant continu supplémentaire (30A sous 162V) est injecté dans le hacheur avec les 2 interrupteurs du tableau de bord.

En roulage, le conducteur est libre :
a) d'éteindre les prolongateurs si les conditions de circulation ne l'exigent pas (villes, descentes...)
b) d'allumer les prolongateurs s'il faut de la puissance (route, autoroute, montées, dépassements)

Pour la recharge, 2 options sont possibles :
1) recharge électrique sur prise réseau 220V 50Hz, elle-même selon 3 variantes :
a) pack NiCd seul via la prise Maréchal avec l'interrupteur K1 fermé et K2 ouvert (14A 220V AC)
b) packs LiFePO4 seuls via la fermeture de K0, K5 et K6 (cela nécessite 11A 220V AC)
c) tous les packs via la prise Maréchal avec K1, K2,K5 et K6 fermés ; K0 reste ouvert et. :
i) K3 est ouvert pendant les 9 premières heures (14A 220V AC),
ii) K3 est fermé dès le début de la 10ème heure (11A 220V AC)
2) recharge thermique sur le groupe électrogène : K4,K5 et K6 sont fermés, K0, K1, K2 et K3 sont ouverts. Cette recharge passe par les LiFePO4, mais peut aussi aller directement sur les NiCd via les chargeurs + survolteurs de chaque prolongateur d'autonomie.

15/12/2010_______________________________________________________________________________________________________________________________

CATHI PEUT-ELLE AFFRONTER LES CONDITIONS DE CIRCULATION DIFFICILES ?

La Camionnette Automotrice à Triple Hybridation Intégrée dispose d'une réserve d'énergie appréciable et affronte les conditions de roulage très exigeantes (montagnes, neige, autoroutes) comme l'illustre cette vidéo tournée durant un test d'endurance fin novembre 2010 :
	Citroën Berlingo Electrique Hybride CATHI envoyée par Sycomoreen.

09/12/2010_______________________________________________________________________________________________________________________________

QUE SIGNIFIE LE SIGLE "CATHI" ?

CATHI signifie Camionnette Automotrice à Triple Hybridation Intégrée

Cette Berlingomoreen est un véhicule à large prédominance électrique et dispose de 3 sources différentes d'énergie (triple hybridation) :
1) un pack de batteries NiCd (Nickel Cadmium : 16.2 kWh)
2) un double pack de batteries LiFePO4 (Lithium Fer Phosphate : 4 + 4 = 8 kWh)
3) une génératrice thermique de 3000 W maximum et démarrée exceptionnellement :
- soit pour prolonger l'autonomie dès le départ d'un long trajet,
- soit en cas d'épuisement imprévu des batteries.

CATHI est développée sur la base existante d'un Citroën Berlingo électrique

La Berlingomoreen en chantier pour CATHI

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